Военные
научно-технические разработки – источник огромных денег, а также
множества технических новаций, применяемых и на гражданке. Увы, военное
дело – пока чуть ли не единственная сфера, где можно обойти высокие
риски, стоящие на пути у различных перспективных и полезных
научно-технических тем. К сожалению, человечество пока не может жить
без войн. Почти все достаточно крупные, заслуженные и долгоживущие
машиностроительные компании в то или иное время занимались военными
разработками. Более того, роль таких разработок в становлении многих
компаний с исключительно мирным имиджем просто огромна.
«Майбах»
Интересен
путь одного из «классиков» немецкого машиностроения – компании Maybach.
Ее основатели Вильгельм Майбах и его сын Карл начинали с очень мирных
занятий. Вместе с Готлибом Даймлером (основатель Daimler-Benz) старший
Майбах создал первые в мире транспортные средства с двигателем
внутреннего сгорания: в 1885 г. – мотоцикл, в 1886‑м – автомобиль, в
1888‑м – моторную лодку. Расставшись с Daimler-Benz после смерти
Готлиба Даймлера, отец и сын Майбахи сблизились с давним партнером
Даймлера – графом Фердинандом фон Цеппелином. Граф поручил им
проектирование и выпуск двигателей для своих знаменитых впоследствии
дирижаблей. В Первую мировую войну 250‑сильные двигатели Maybach W1
сделали немецкие дирижабли намного более грозными бомбардировщиками,
чем тогдашние самолеты. Благодаря военным поставкам Майбахи смогли
заработать средства, чтобы в 1921 г. основать собственную
моторостроительную фирму.
Maybach невероятно знаменита своими
автомобилями. Даже сегодня эта марка ассоциируется главным образом с
безудержной автомобильной роскошью 1930‑х годов. А благодаря концерну
Daimler-Benz (позже – DaimlerChrysler), в который Maybach вошел в
1961 г., бренд Maybach в 2000‑е годы возвращен к жизни. Суть его та же,
что и 70 лет назад: сверхдорогие роскошные машины.
Да,
невероятное авто Maybach Zeppelin перед войной стоило 30 тыс.
рейхсмарок, тогда как считавшийся весьма престижным и дорогим
Mercedes-Benz 540K – вдвое меньше. Однако каждый 700‑сильный двигатель
Maybach HL 230, сконструированный для «тигров» и «пантер», приносил
фирме значительно больше – примерно 55 тыс. марок. Двигатели для
массовых серий немецких танков (Maybach HL 66, HL 120) были
воспроизведены в десятках тысяч экземпляров. Более того, во Вторую
мировую все танки немецкого производства были оснащены исключительно
двигателями Maybach. За 1936‑1945 гг. Германия построила 44 тыс. танков
(а ведь «майбахи» устанавливали еще и на субмаринах, строившихся в
1935‑1945 гг.). Автомобилей же с 1922‑го по 1940 г. Maybach выпустил
всего около 1,8 тыс. Естественно, доходы фирмы в мирное и военное время
различались в десятки раз и военные поставки сыграли в ее росте
огромную роль.
Нельзя сказать, что Майбахи были близки к
нацистскому руководству. Их деловой успех во время войны – всего лишь
следствие очень высокого инженерного уровня двигательных разработок, не
имевших аналогов как минимум в Германии.
«Боинг»
Boeing –
крупнейшая в мире аэрокосмическая корпорация, известная многим как
разработчик изысканного пассажирского лайнера B-747, – начинала с
самодельного самолета-гидроплана. Его в 1915 г. построил для
собственных летных упражнений основатель фирмы Вильям Боинг на
деревянной лодочной верфи. В 1916 г. он основал авиастроительную
компанию, а через год предложил свои гидропланы военным как
разведывательные и связные.
Флот неожиданно заказал у Боинга
целых 50 самолетов. Но Первая мировая война близилась к концу, заказ
аннулировали, и Боингу пришлось туго. Он был вынужден выпускать мебель
и деревянные лодки.
Однако в 1920-1930‑е годы мир захлестнула
настоящая авиационная истерия. Если в 1917 г. на фирме Boeing было 30
сотрудников, то в 1930‑м – почти 900, а к 1940‑му – 1500. В 1934 г., с
уходом Вильяма Боинга из компании, она наряду с почтовыми и
пассажирскими моделями включила в свои разработки боевые самолеты.
Созданный год спустя истребитель Kaydet стал основным
учебно-тренировочным самолетом американских ВВС и был растиражирован в
10 тыс. экземпляров. С тех пор военные разработки Boeing росли, как на
дрожжах. Еще через год полетел огромный В-17 – прототип знаменитой
«летающей крепости», в годы Второй мировой войны в числе других
стратегических бомбардировщиков методично превращавший немецкую
промышленность в руины.
Заводы выпустили почти 13 тыс. этих
машин. А уже в 1942 г. Boeing разработал и тут же запустил в
производство «сверхбомбардировщик» B-29 Superfortress, который был
вдвое тяжелее, чем параллельно производимый B-17. График выпуска был
столь авральным, что нехватку персонала пришлось ликвидировать,
тысячами набирая на производство женщин. Случай невиданный для Америки
тех лет. В 1944 г. заводы фирмы установили абсолютный рекорд
производительности, никем не побитый до сих пор – 16 самолетов в сутки.
В боинговских цехах работало свыше 100 тыс. человек.
Стоит ли напоминать, что военного положения в США не было и все заказы министерства обороны хорошо оплачивались?
О
масштабах боинговского производства в годы войны можно судить по
простому факту: когда в 1946 г. компания по понятной причине сокращала
выпуск, ей пришлось уволить 70 тыс. человек! Это тоже абсолютный для
авиации рекорд.
Конверсия
Помимо заработка для
конструкторов и производителей от военной техники есть прок и другого
рода. На основе некоторых боевых систем построены очень мирные и очень
полезные объекты. Причем этот процесс начался задолго до того, как
тульские оружейники стали делать вместо снарядов сковородки, а
детройтские – выпустили Hummer H2, конверсию известного американского
армейского внедорожника.
Вспомним о самолетостроении. Этапная в
советской пассажирской авиации машина, ее реактивный первенец Ту-104
(первый полет в 1955 г.), золотой медалист Всемирной выставки в
Брюсселе 1958 г. – это переделка бомбардировщика средней дальности
Ту-16 (1952 г.). Среднемагистральный Ту-104 отличался от «исходника»
герметичным фюзеляжем с пассажирским салоном на 50 человек.
Весьма
похожую модернизацию пережил и другой военный самолет – Ту-95
(1952 г.), турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец. На
его базе создан и в 1957 г. совершил первый полет пассажирский
дальнемагистральный Ту-114 – в то время самый большой и до сих пор
самый быстрый в мире из турбовинтовых гражданских самолетов.
Есть
и более масштабные примеры конверсии – знаменитая советская ракета Р-7,
вывевшая на орбиту первый супутник и первого космонавта (и поныне
экономичнее всех доставляющая туда грузы). Она является модификацией
межконтинентального баллистического носителя «изделие 8K71»,
появившегося как противовес американским ядерным силам.
Пример заразителен
Как
правило, военные разработки появляются намного раньше, чем их
гражданские аналоги. К примеру, одним из первых самолетов со
стреловидным крылом был Messersczmidt Me 163 – маленький фанерный
истребитель с ракетным двигателем, взлетевший в 1941 г. Первый же
гражданский самолет со стреловидным крылом – английский de Havilland
Comet (печально знаменитый своими катастрофами 1950‑х годов). Его
прототип поднялся в воздух лишь в 1949 г.
Первым боевым самолетом
с турбореактивным двигателем стал Messersczmidt Me 262 (первый полет –
1942 г.), а среди гражданских первенство принадлежит только что
упомянутому Comet'у, появившемуся в небе семь лет спустя. При темпах,
которыми развивалась авиация в те годы, семь лет – огромный срок.
Боевые
сверхзвуковые самолеты взлетели уже в начале 1950‑х, а гражданские
(Ту-144 и Concorde) – в конце 1960‑х. (Кстати, сегодня в мире
существуют десятки моделей сверхзвуковых боевых самолетов и ни одного
гражданского.)
Первая атомная субмарина (американский «Наутилус»)
спущена на воду в начале 1954 г. Первое мирное судно с атомной силовой
установкой – ледокол «Ленин» – введено в строй в 1959 г. Сегодня в мире
больше сотни атомных подлодок и боевых кораблей, но лишь девять атомных
гражданских судов (все – российские ледоколы).
Основная тенденция
понятна: военно-технические инновации появляются и внедряются намного
раньше и намного шире, чем похожие проекты в гражданской сфере,
достойные называться прорывными. Но почему так происходит?
Сверхконкуренция
Отвечая на этот вопрос, нужно помнить о главном двигателе научно-технического прогресса в современном мире – о конкуренции.
Давно
прошли времена, когда открытия и изобретения появлялись из голого
научного любопытства. Сегодня научно-техническое творчество стало
весьма дорогим и весьма коллективным занятием. Оно требует хорошего
планирования, хороших гарантий успеха и хороших средств. В этой сфере
идет такая же борьба за деньги спонсоров, как, скажем, среди
спортсменов.
Конкуренция, затрагивающая научно-технический
прогресс, многолика. В основном это бизнес-конкуренция и
военно-политическая борьба между блоками государств. Конкурируют между
собой и альтернативные пути прогресса, варианты будущего (к примеру,
быть ли ему с термоядерным реактором или с «распределенной»
энергетикой, основанной на использовании энергии солнца, ветра,
приливов и т. д.).
Военным научно-техническим новшествам в
условиях боевых действий свойственен практически единственный вид
селекции: естественный отбор. Не победил ты – победили тебя.
Конечно,
в мирное время в этой сфере вступают в силу многие факторы
маркетингового толка: надо убедить клиента купить именно твое оружие.
Однако и набор, так сказать, потребительских качеств у военных
разработок очень специфичен. Они почти полностью лишены «гаджетов» и
«симулякров» – технически необязательных деталей, служащих для
обозначения какой-либо субъективной функции, то есть «работающих чисто
маркетингово», если следовать сленгу маркетологов. Хороший пример
«симулякра» – формы легковых авто, с завидной регулярностью меняющиеся
несколько раз в десятилетие, а стало быть, технически необязательные.
Итак,
требования к техническому уровню военных разработок даже в мирное время
почти всегда выше, чем к уровню гражданских. Инструменты физического
выживания конкурируют набором преимущественно объективных свойств
(таких как, скажем, скорострельность). Чтобы добиться здесь прогресса,
разработчикам приходится принимать очень высокие уровни технического
риска, совершенно не допустимые в цивильных областях.
Военным риски не помеха
Неприемлемо
высокие риски в инновационных технических разработках – один из главных
сдерживающих факторов на пути прогресса. Многие современные кризисные
ситуации, связанные с мировой экологией и нефтяной зависимостью
экономик, можно разрешить, ускорив разработку альтернативных
транспортных двигателей, новой энергетики и т. д. Вряд ли среднему
человеку нравится 140‑долларовая цена за баррель нефти или
прогрессирующее загрязнение городов выхлопными газами. Однако над
инвесторами в упомянутых сферах довлеют столь высокие риски (прежде
всего финансовые), что внедрение инновационных технологий запаздывает
на многие годы (и есть угроза, что опоздают на десятилетия).
В то
же время история учит, что для военно-технических разработок уровень
рисков, считающийся там приемлемым, как правило, намного выше, чем для
гражданских. Это позволило военным осуществить проекты, сложность (а
стало быть, рисковость) которых поначалу не допускала их реализацию в
мирной сфере. К таковым можно отнести, например: совершенствование
ракетной техники в 1940‑1980 гг.; выход авиации уже в конце 1960‑х
годов на эксплуатационные скорости, втрое превышающие скорость звука;
появление титановой отрасли, а также отрасли композиционных материалов;
развитие электронной промышленности и многие другие факты. Важнее всего
то, что все упомянутые достижения либо уже широко освоены в мирной
жизни, либо это будет сделано в ближайшем будущем. И самое интересное,
что проекты, поначалу казавшиеся сверхрискованными, военными
осуществлялись очень быстро (в отличие от многих и многих гражданских
разработок).
Итак, военная конкуренция выводит многие технические
разработки на уровень, недоступный в гражданской сфере. Однако эти
разработки, как правило, очень выгодно конвертируются для мирной жизни.
К сожалению, далеко не все находки военных можно переделать в мирный
продукт.
Чтобы «гражданка» не отставала от своих же нужд столь
сильно, как в последнее время, надо изменить трактовку рисков для
прорывных разработок – то есть заставить инвесторов вкладывать деньги в
мирный, а не в военный технический прогресс. Как это сделать – предмет
отдельных исследований, которые еще и не начинались.
