Пороки традиций
Мы уже писали о том, как будет видоизменяться
автомобиль в ближайшее время. Разговор шел об альтернативных
двигателях. Однако ясно, что в современных условиях экспансия таких
новинок медлительна. Дороговизна – полбеды. Хуже другое: с
макроэкономической точки зрения все они ничуть не выгоднее
традиционного двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
Возьмем,
например, электромобиль. Если перемножить его КПД (примерно 80 %) и КПД
тепловой электростанции, вырабатывающей электричество для его
подзарядки (30–36 %), а также учесть потери при передаче и
преобразовании тока, итоговый КПД будет всего 10‑13 %. Это намного
меньше, чем у авто с ДВС (около 20 %).
Но главная проблема, общая
для всех перспективных двигателей, по-видимому, современный «формат»
автомобиля (прежде всего легкового). При любом приводе конструкция
весом 1‑2 т, везущая чаще всего одного-двух человек и едущая с частыми
ускорениями / замедлениями, разорительна. Просто раньше об этом меньше
думали.
Мини
Поскольку наиболее «вредны» автомобили
для городов, вполне логичной выглядит идея «ужать проблему», т. е.
уменьшить размах бедствия, выпустив на улицы маленькое авто. Городской
мини-автомобиль придумали немцы, когда восстанавливали промышленность
после Второй мировой войны. Это трехколесная одно-двухместная машина с
самолетной посадкой «экипажа» в один ряд (другое название такой
компоновки – «тандемная») и дверью либо в виде откидной передней
панели, либо в виде колпака. Идеология была проста: тотальная экономия
в стесненных экономических условиях. Один из типичных агрегатов той
поры – 10‑сильный стеклопластиковый Messerschmitt KR200 (Kabinenroller)
1952 г. По современным меркам те машины можно назвать
микроавтомобилями, так как они весили меньше 0,5 т и были значительно
мельче нынешних «мини».
Идея мини-авто продвигалась достаточно
вяло, пока бензиновые кризисы и городская теснота не вывели на дороги
памятный всем немецко-швейцарский 720‑килограммовый (снаряженный вес
без водителя) Smart длиной 2,5 м, разработанный в 1997 г. Daimler-Benz
и SMH. Он стал весьма модным и продолжает успешно «обрастать»
модификациями.
Немцы вспомнили и о «кабиненроллерах» 50‑х годов.
Компания Zukunftsfahrzeug в конце 2003 г. придумала современную версию
этой идеи – Jetcar. Он получил турбодизель от Smart, но легче «умника»
на 100 кг и, везя тех же двоих, тратит на 30‑50 % меньше солярки.
Правда, стоит вчетверо дороже – больше € 40 тыс.
Но
миниатюризация мирового автопарка только начинается. В 2004 г.
британская фирма GoinGreen выкатила мини-электромобиль G-Wiz. У него
размер Smart, 70‑километровая «максималка» и 140‑километровый
межзарядный пробег. G-Wiz, а также его клоны и полуклоны строят Индия и
Китай. В Лондоне таких машин уже больше 10 тыс. Примерно в 30 странах
они свободны от «дорожных» налогов и имеют право на бесплатную стоянку.
Рельсы
Рельсовый
транспорт почти вдесятеро эффективнее по энергозатратам, чем
«асфальтовый». Однако автомобиль он не заменит хотя бы потому, что
авто – средоточие человеческого индивидуализма. Рельсовый транспорт не
сделаешь личным; кроме того, на нем не заедешь во все углы. Но датская
фирма RUF International придумала, как частично обойти такие проблемы,
а заодно вообще упразднить автотранспорт в его современном виде. Для
этого компания хочет построить сеть монорельсовых дорог и
распространить среди народа экипажи, способные ездить и по земле, и по
монорельсу. Логично: там, где рельсов нет, машина проедет
«по-автомобильному», а расстояния в несколько десятков километров будет
преодолевать по рельсам со скоростью120 км, образовав поезд с
несколькими другими машинами. Рулить не придется: достаточно задать
компьютерной системе место прибытия – и при езде можно читать, спать
или сидеть в Интернете. Однако, чтобы такое хозяйство внедрить, даже
европейцев придется отучить от «автомобильной свободы». Впрочем, они
люди сознательные и понимают, что эта свобода на самом деле иллюзорна и
не простирается дальше асфальта.
Проект поумеренней проходит
обкатку в Англии c 2002 г. Он ближе к автобусу и называется ULTra
(Urban Light Transport). Экспериментальная ветка в бристольском
пригороде представляет собой небольшую монорельсовую дорогу. Однако это
не поезд. Каждый вагончик (без машиниста) двигается самостоятельно и
бежит по своему маршруту. К станциям они будут подходить, съезжая с
главной трассы и не мешая транзитному транспорту. За оплату и
маршрутизацию отвечает смарт-карта, которую горожанин носит с собой.
Получается «умеренно индивидуализированный» транспорт, способный
заменить как минимум громоздкий и чадящий автобус.
своими ногами
Украинским
городам-миллионникам, медленно задыхающимся в пробках, «буржуйские
лекарства» помогают мало. Куда девать орды «газенвагенов», куда
втискивать общественный транспорт, где взять деньги на объездные дороги
и новые развязки? Ни о смартподобной технике в заметном количестве, ни
о метробусах, конечно, речи нет.
Между тем давно существует
чрезвычайно бюджетный (для всех) ответ. Правда, он немного смехотворен:
это велосипед. Впрочем, смешит этот транспорт только дураков. Массово
педалирующие поджарые европейцы ездят по своим городам в среднем куда
быстрее, чем регулярно торчащие в пробках киевские водители. Во многих
мегаполисах мира педальный транспорт не только серьезно потеснил авто,
но и освободил от них центральные улицы, а вдобавок оздоровил и едущих,
и дышащих.
Что мешает сделать так же у нас? Разговоры о холодном
климате смешны: в Осло, Хельсинки и Стокгольме куда холоднее, чем в
Киеве, но «мускулоциклов» в тысячу раз больше. Автомобилями скандинавы
пользуются в основном в выходные для загородных поездок. А несколько
зимних месяцев можно и в пробках постоять.
Естественно, «у
советских своя гордость», и украинцам велосипед кажется не престижным.
С другой стороны, это всего лишь вопрос популяризации. Для начала можно
хотя бы отменить ввозную пошлину на эти «колеса», чтобы снизить цены на
велотовар и повысить конкуренцию среди производителей. Несколько мэрий
в украинских миллионниках намерены строить велодорожки, но эти решения
иначе как прожектами не назовешь. Ведь машины в городах паркуют на
тротуарах и газонах, поэтому велодорожек они просто не заметят.
Но изредка стоит все-таки думать о том, что «пробковая драма» лет через пять грозит стать уже не многочасовой, а круглосуточной.
Конечно,
существует проблема холмистой местности и дальних расстояний. Для этого
придуман электровелосипед (электробайк) – велоподобный агрегат с
дополнительным электроприводом и аккумуляторами. Его современный облик
«вылепила» японская компания Yamaha уже лет 15 назад. Сегодня подобную
технику выпускает добрая сотня заводов в большинстве развитых стран, а
также в густонаселенной Юго-Восточной Азии. Там уже создана огромная
сеть зарядных станций для электробайков. «Сердце» электробайка –
мини-компьютер, постепенно увеличивающий мощность на колесе в помощь
ездоку на скоростях от 0 до 25 км / ч. При большей скорости двигатель
отключается, и водитель крутит педали сам. Подавляющему большинству
людей быстрее и не надо. Этот тип электробайка обычно называют «тихим»,
или «медленным». Те, кто очень спешит, покупают другой тип – «быстрый».
Мощность двигателя здесь регулируется, как в мотоцикле –
ручкой-акселератором. Ходовые свойства таких аппаратов примерно как у
небольшого мопеда. И хотя они в 1,5 раза дороже «полтинника»
(50‑кубового мотороллера), во многих государствах правительство
компенсирует покупателю «лишние» затраты с тем, чтобы электробайк стоил
не больше, т. е. слегка за $ 1 тыс.
Трансстранности
Главный
враг любого авто – аэродинамика. Из-за него машина пожирает нефть и
отравляет воздух. Мэтры автостроения десятилетиями твердят, что машины
«вылизаны» почти идеально, а борьба при разработке новых моделей идет
за доли процента в коэффициенте аэродинамического сопротивления (Сх).
Однако они «забывают» о том, что лобовую площадь авто можно радикально
уменьшить. Зато об этом помнят фирмы поменьше. Если говорить без
обиняков, в привычном мире автомобильных монополий эти мелкие «санитары
здравого смысла» демонстрируют совершенно новые горизонты. Упомянутый
Jetcar, снабженный двигателем от базовой версии Smart, на 40 км / ч
быстрее своего прародителя (160 км / ч вместо 120 км / ч).
Проект
с приятным названием Clever (Compact Low Emission VEhicle for uRban
transport) два года назад предложил Технический университет Берлина.
Интересно, что финансирует разработку Евросоюз. Clever – гибрид
мотоцикла (экономность) и авто (безопасность). Он на 300 кг легче Smart
и представляет собой узкий 17‑сильный трехколесник с мощной
пространственной рамой, образующей закрытый кузов. При аварии рама
выполняет ту же роль, что зона безопасного смятия в обычном автомобиле.
Ничтожной мощности вполне хватает, чтобы разогнаться до «сотни». А
поскольку двигатель работает на природном газе, новый аппарат можно
считать экологически безвредным. Впрочем, проект – на демонстрационной
стадии, и о продажах пока речи нет.
Совсем иное
Итак,
не исключено, что автомобиль близкого будущего будет мало похож на
современный. Вряд ли он станет летающим (хотя энтузиасты этой идеи не
переводятся вот уже 50 лет). Полеты энергозатратны, а технический поиск
крутится в основном вокруг экономичности. Забавно, что во многих
футуристических разработках даже традиционный двигатель внутреннего
сгорания на нефтяном топливе дает огромный выигрыш в экономичности и
экологичности. Пожалуй, это свидетельствует о том, что легковой
автомобиль в его нынешнем полуторатонном облике становится слишком
разорительным для человечества.
