Конкуренция
в сегменте автомобилей D-класса по-прежнему достаточно высокая. Модели
этого сегмента присутствуют в линейке всех мировых автоконцернов. При
этом производители постоянно расширяют предложение, а до появления
новых моделей пытаются подогреть интерес покупателей путем
«рестайлинга» существующихМы тестировали одного из
представителей «бюджетного» сегмента D-класса – Mitsubishi Galant
девятого поколения. Этот автомобиль изначально разрабатывался в Америке
для американцев. И только впоследствии производитель решил продавать
его на рынках стран СНГ и Латинской Америки. Модификации девятого
поколения Galant – Mitsubishi Grunder – реализуются также в Австралии и
на Тайване, а есть и «китайская» его модификация.
В Украине
Mitsubishi Galant предлагается с единственным бензиновым двигателем
рабочим объемом 2,4 л и автоматической четырехступенчатой коробкой
Sporttronic. Потребителям доступны две комплектации – базовая Intense и
топовая Instyle. Уже в «базе» автомобиль может похвастаться двумя
фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности, шторками,
климат-контролем, круиз-контролем, CD-ресивером с возможностью
проигрывания MP3 и шестью динамиками. Топ-версия дополнена салоном из
недорогой кожи, пластиковой отделкой передней панели «под черное
дерево» и хромированными вставками, люком с электроприводом, а также
премиум-аудиосистемой Rockford с восемью динамиками. Комплектация не
впечатляет – конкуренты за те же деньги предлагают аналогичные опции,
кроме, возможно, кожаного салона. Хотя это еще большой вопрос, что
лучше – качественный текстиль или дешевая «свинина».
На тест нам
досталась машина в комплектации Instyle. Итак, посмотрим, чем сможет
удивить «американская мечта» о трех бриллиантах, воплощенная в металле.
Наружное наблюдение
На
первый взгляд во внешности Galant после рестайлинга, за исключением
задних фонарей, мало что изменилось. Дизайн остался строгим (даже
угловатым). Задние фонари стали значительно больше, от чего внешность
Galant только выиграла. Изменения в дизайне передней части автомобиля
можно заметить, только припарковав его рядом с предшественником. Форма
фар головного света особых изменений не претерпела, а «улыбка»
радиаторной решетки стала менее агрессивной. Багажник по сравнению с
«восьмым» поколением Galant «похудел» на 35 л.
Основным
конкурентным преимуществом Galant являются его размеры. Длина
автомобиля – 4,865 м, ширина – 1,84 м, а колесная база – 2,75 м. По
этим показателям он опережает своих ближайших конкурентов – Chevrolet
Epica и Hyundai Sonata и лишь по размеру колесной базы на 12 мм отстает
от Skoda Superb. Под капотом разместилась рядная «четверка» рабочим
объемом 2,4 л с одним распредвалом, который с модификациями
устанавливается на Galant еще с 1988 г. При этом двигатель не спасает
даже электронная система изменяемой высоты подъема клапана MIVTEC
(аналог системы VTEC от Honda) – выжать больше 158 «лошадок» из него не
получилось. Пик крутящего момента – 213 Нм при 4000 об. / мин. В паре с
двигателем работает секвентальный четырехступенчатый адаптивный
«автомат» с возможностью ручного переключения передач и системой
INVECS‑II, которая, по словам производителя, «научена» адаптироваться к
стилю вождения благодаря электронной системе Adaptive Shift Control.
При
проектировании подвески инженеры Mitsubishi тоже не стали изобретать
велосипед. Впереди – стойки McPherson со стабилизатором поперечной
устойчивости, сзади – многорычажная подвеска со стабилизатором, что
повышает устойчивость автомобиля на дороге.
Внутренний анализ
В
салоне по сравнению с дорестайлинговой моделью изменений практически
незаметно. Изменился лишь дизайн рулевого колеса, на которое теперь
вынесены кнопки управления магнитолой и круиз-контролем, а также
элементы на центральной консоли. А так – все тот же дешевый и жесткий
пластик, недорогая кожа и обивка потолка. Особенно «радуют» провода,
художественно висящие над салонным зеркалом заднего вида с
автоматическим затемнением, и зазоры между элементами передней панели,
через которые виднеются жгуты проводов, а то и вовсе – выход на улицу.
Дизайнерские изыски в виде сочетания центральной консоли пластиковых
вставок под черное дерево, хромированных элементов и выполненной «под
алюминий» центральной консоли – на редкого любителя.
Для рынков
стран СНГ производитель добавил к «чистому американцу» войлочную обивку
крышки багажника. Странно, что столь трогательная забота не нашла
продолжения в салоне, где нет прикуривателя и пепельницы. Учитывая
значительный процент курильщиков в России и Украине, это было бы
нелишним.
Тестируемая нами машина оснащена премиум-аудиосистемой
Rockford CD с восемью колонками, CD-чейнджером на шесть дисков и
возможностью проигрывать MP3. Впрочем, на поверку оказалось, что
«премиумом» там и не пахнет – аудиосистема безбожно «заваливает» низкие
и высокие частоты. Кроме того, задние колонки звучат значительно громче
передних, из-за чего создается впечатление, что впереди акустика не
установлена. Звучание колонок выравнивается лишь на достаточно большой
громкости. Такой вариант однозначно не для «аудиогурманов», но заменить
«музыку» будет проблематично, поскольку аудиосистема интегрирована в
центральную консоль.
Управление климат-контролем осуществляется
вручную и вынесено на три вращающихся регулятора внизу центральной
консоли. Несмотря на то что регуляторы расположены низко, переключение
режимов на ходу достаточно удобно и может быть выполнено на ощупь,
кроме очень мелких кнопок включения обогрева заднего стекла и
рециркуляции воздуха. Алгоритм работы обогрева заднего стекла тоже
своеобразный – он включается на 17 минут и затем отключается.
Одновременно включается и подогрев зеркал, а включить его отдельно
нельзя. Возможность повторного включения через определенный промежуток
времени не предусмотрена.
На панели приборов минимум необходимых
индикаторов. Шкалы крупно оцифрованы и легко читаются, а красная
подсветка не напрягает глаз. Оцифровка спидометра в милях выполнена
мелкими цифрами и не мешает читаемости, хотя неясно, зачем она нужна на
автомобиле для европейского рынка. Изрядно повеселила стрелка,
напоминающая, с какой стороны находится заправочная горловина (видимо,
сделано для хронических склеротиков).
Мы поедем, мы помчимся…
Водительское
место с достаточно широким диапазоном регулировок. Но рулевую колонку
по вылету отрегулировать нельзя. Поэтому мне с моими не выдающимися
183 см роста удобно устроиться за рулем удается далеко не сразу. В
конечном счете, чтобы не тянуться к рулю, пришлось придвинуть сиденье и
поднять подушку. Получилось откровенно неудобно – педали расположены
чересчур высоко, поэтому уже через полчаса активной езды в городе
напомнил о своем существовании голеностопный сустав. Высокая посадка в
кресле приводит к тому, что солнцезащитный козырек находится на уровне
глаз, и, чтобы обеспечить нормальный обзор, приходится постоянно
пригибать голову. Не лучше и пассажирам. Казалось бы, у автомобиля с
самой большой среди конкурентов колесной базой должен быть и самый
большой салон. Не тут-то было. Места для ног переднему пассажиру даже
при далеко отодвинутом кресле практически нет – вытянуть ноги получится
только невысоким людям. Но и здесь их поджидает неприятный сюрприз –
нижний край пластиковой панели расположен слишком низко, поэтому ноги
неестественно вывернуты. На заднем сидении «сообразить на троих»
получится только у пассажиров средней комплекции, а три широкоплечих
человека уместятся с большим трудом.
Сиденья расположены высоко,
поэтому я при посадке «за собой» тут же уперся головой в потолок. Места
для коленей достаточно, однако хотелось бы, чтобы запас пространства до
переднего сиденья был несколько бо`льшим. В том же Superbе, база
которого больше на 1 см, места хватает с лихвой.
Автомобиль очень
неплохо держит дорогу, а курсовых отклонений на небольшой скорости
практически нет. Благодаря довольно жестким настройкам подвески и
достаточно тяжелому рулю повороты проходятся уверенно. Galant, как и
другим переднеприводным автомобилям, присуща недостаточная
поворачиваемость. Вот только в нашем случае она слишком недостаточна –
при добавлении газа в повороте переднюю ось резко уносит наружу, и даже
интенсивное подруливание неспособно кардинально изменить ситуацию к
лучшему.
Автомобиль легко проглатывает мелкие неровности, а вот
при переезде трамвайных путей или «лежачих полицейских» изрядно трясет.
При этом, несмотря на сбалансированную развесовку по осям
(53 % / 47 %), создается впечатление, что задняя постоянно
недогружена – при прохождении неровностей задняя часть машины то и дело
норовит подпрыгнуть, а при скоростном прохождении поворотов на
неровностях ощущается склонность к сносу задней оси. Возможно, в этом
немалая заслуга шин – для теста нам предоставили автомобиль на зимней
резине марки Toyo, которая рекомендована производителем и, если верить
рекламе, является лидером на рынке Канады. Канадцам, конечно, виднее,
но поведение этих шин на мокром асфальте сложно назвать адекватным, а
проезд глубоких луж чреват аквапланированием и вынуждает постоянно
подруливать для сохранения траектории движения.
Несмотря на
заверения производителя, работа пары двигатель – трансмиссия особого
впечатления не производит. Никаким «спортивным режимом» здесь и не
пахнет. Разгон происходит весьма плавно, а на резкое добавление газа
спортивная коробка реагирует с присущей всем «автоматам» паузой
продолжительностью 1‑1,5 сек. Это необходимо учитывать при обгонах и
«разгонять» машину заранее. Даже режим «газ в пол» не способен повлиять
на флегматичный настрой КПП. В режиме ручного переключения передач
«характер» автомобиля не очень изменяется – передачи переключаются с
незначительным запаздыванием. По мере увеличения оборотов вплоть до
«красной зоны» КПП не переключает передачи самостоятельно, а терпеливо
ждет, пока это сделает водитель, даже в районе максимальных оборотов.
Единственным неудобством является то, что при снижении скорости
автоматический переход на пониженную передачу тоже не происходит,
поэтому при торможении приходится активно работать рычагом КПП.
Шумоизоляция
автомобиля оставляет желать лучшего – до 3‑3,5 тыс. об. / мин.
двигатель работает практически неслышно, а после прохождения этой
отметки начинает буквально «орать» – так и хочется отпустить педаль и
облегчить его страдания. Аэродинамические шумы и звук шин ощущаются
достаточно сильно – при разговоре в салоне приходится повышать голос.
Подводим итоги
Итак,
налицо стремление инженеров Mitsubishi сделать большой автомобиль за
небольшие деньги. Очень четко прослеживается стремление сэкономить на
всем, даже на закрывающих двигатель пластиковых кожухах. Можно
констатировать: со своей задачей они справились – в США новый Galant в
комплектации Instyle предлагают за $ 20 тыс., что, на наш взгляд,
весьма недорого за автомобиль D-класса.
Сегодня в Украине этот
автомобиль в комплектации Intense предлагают со скидками за 139,5 тыс.
грн. ($ 23,06 тыс.), за комплектацию Instyle придется заплатить уже
156,25 тыс. грн. ($ 25,6 тыс.). Без учета скидок стоимость Galant
Intense составит $ 26,75 тыс., а Instyle – около $ 30 тыс.
По
нашему субъективному мнению, за такой автомобиль это откровенно дорого,
тем более учитывая высокую конкуренцию в «бюджетном» D-классе.
Непосредственными конкурентами Galant как по цене, так и по классу
являются Chevrolet Epica, Skoda Superb, Hyundai Sonata и KIA Magentis.
Они предлагают сопоставимые комплектации зачастую дешевле. Очевидно,
«японское качество» является именно тем аргументом, который может
оправдать разницу в цене и который, наряду с редизайном автомобиля,
сработал. За январь-октябрь в Украине только через дилерскую сеть
официального импортера Mitsubishi – компании «Торговый дом «Нико» –
было продано 963 Galant, что в 2,1 раза больше, чем за аналогичный
период 2007 г. Кроме того, сегодня на автомобили Mitsubishi действуют
значительные скидки. «Нико-Капитал» также предлагает «интересные»
условия кредитования – процентная ставка по кредиту составляет от 16 %
годовых в долларах США и от 18 % годовых – в гривне. А на модели Galant
и Grandis действуют специальные условия кредитования – процентная
ставка составляет от 12,5 % годовых в гривне.
