В
ноябре текущего года украинские «автомобилисты» развили невиданную
доселе общественную активность. Поскольку кредитный кризис негативно
отразился на продажах, возник закономерный вопрос: а что же делать
дальше? Сегодня однозначного ответа на него не может дать никто, но уже
понятно, что кризис продаж продолжится и в следующем году. Поэтому
борьба за кошельки покупателей обещает быть жаркой.
Что же будет завтра с нами?
Ситуация
в украинской экономике меняется, и далеко не в лучшую сторону.
Соответственно это сказывается и на автомобильном рынке. Если еще в
начале года продажи новых авто демонстрировали феноменальные темпы
роста (по данным ESG, около 80 %), то уже к концу лета аппетиты дилеров
стали сдержаннее, а продажи новых машин в августе выросли лишь на
1,27 % в сравнении с аналогичным периодом 2007 г. Но и тогда участники
рынка прогнозировали традиционный для осени всплеск продаж автомобилей.
А когда он состоялся, стало ясно, что рынок находится в состоянии
стагнации и в следующем году будет еще хуже. В сентябре продажи новых
авто выросли на 2 % по сравнению с тем же периодом 2007 г., а по итогам
января-сентября этого года было продано 478 тыс. транспортных средств.
Понятно,
что оптимистичным ожиданиям автомобильных дилеров относительно продажи
700‑750 тыс. автомобилей в 2008 г. не суждено сбыться – по прогнозам
ВААИД, в текущем году будет продано всего 620 тыс. машин.
При
этом практически все – и «производители», и дилеры – основной причиной
кризиса называют фактическую остановку банковского кредитования. Если
еще в начале года в кредит, по различным оценкам, продавалось 50‑65 %
автомобилей, то активные меры Нацбанка по «связыванию» ликвидности и
повышению норм резервирования привели к ужесточению требований к
заемщикам. Почти повсеместной стала практика отказа от кредитов без
первого взноса, а также повышение требований к материальному положению
клиентов. В этих условиях все меньше заемщиков стали обращаться в банки
за кредитованием покупки автомобилей. «Добило» кредитные продажи
принятие постановления НБУ № 319 от 11 октября, в котором
предусматривалось введение моратория на агрессивное наращивание
кредитных портфелей украинских банков. По данным ESG, подавляющее
большинство крупных отечественных финучреждений приостановили выдачу
кредитов на покупку автомобилей. Впрочем, сегодня некоторые банки
продолжают их выдавать, и не исключено, что они продолжат эту практику
и в 2009 г. Однако требования украинских банков к заемщикам будут
оставаться предельно жесткими, а политика – консервативной.
Логично,
что ожидания участников рынка на будущий год остаются самыми
пессимистичными. Так, по прогнозам президента ВААИД Станислава Щербины,
объем продаж новых автомобилей в 2009 г. составит 380 тыс. единиц.
Немаловажным фактором является и сокращение доходов населения
вследствие кризиса. На этом фоне президент корпорации «Богдан» Олег
Свинарчук ожидает не только падения продаж, но и переориентации
покупателей на автомобили более низких ценовых сегментов. С ним
солидарен и почетный президент АИС, народный депутат Украины Дмитрий
Святаш, который также видит возможности падения отпускных цен на авто
из-за снижения стоимости металлопроката на зарубежных рынках. Наиболее
радикален в своих оценках глава наблюдательного совета ЗАО «Еврокар»
Олег Боярин. Он считает, что вследствие падения доходов львиная доля
потребителей может вообще отложить приобретение автомобиля до лучших
времен.
И если с оценкой текущей ситуации на рынке и его более
чем туманными перспективами в 2009 г. согласны практически все, то
относительно путей выхода из кризиса существуют определенные
разногласия, преодолеть которые будет достаточно сложно, если вообще
возможно.
Линия фронта
Основная «линия фронта» на
автомобильном рынке проходит между импортерами и «производителями»
машин. Последние, как правило, производят крупно- и мелкоузловую сборку
популярных зарубежных марок (SKD, CKD). И те и другие в своих
обращениях к органам власти ратуют за создание рабочих мест, увеличение
поступлений в бюджет и прочие, милые уху государственных мужей, вещи.
Нельзя не отметить, что на сегодня лоббистские позиции у
«производителей» гораздо сильнее. И хотя от идеи повышения пошлин
правительству пришлось отказаться во избежание вполне обоснованных
претензий со стороны ВТО, в стенах Кабмина сейчас обсуждают идею
инициирования антидемпинговых расследований против отдельных
поставщиков автомобилей. Из той же оперы и законодательные инициативы
члена фракции БЮТ Сергея Терехина. В предложенном им законопроекте речь
идет не об увеличении пошлин, а об установлении «временной целевой
надбавки к действующему импортному тарифу» в размере 12 %.
В свою
очередь импортеры автомобилей под эгидой ВААИД предлагают ограничиться
методами нетарифного регулирования и категорически выступают против
увеличения импортных сборов, аргументируя свою позицию увеличением
«серого» и «черного» импорта авто. В частности, существует предложение
о введении квотирования импорта автомобилей, а также ужесточении
требований к проведению сертификации, что в первую очередь должно
ударить по «серым» дилерам.
Впрочем, представители ассоциации
лукавят – в частной беседе каждый в отдельности высказывался за
сохранение «свободного рынка», который все расставит на свои места.
Такого мнения, в частности, придерживаются генеральный директор Auto
International Елена Дунина, президент компании «Илта» Сергей Мищенко,
почетный президент АИС Дмитрий Святаш и др. Учитывая возможности
«производительского» лобби, можно ожидать, что протекционистские меры в
том или ином виде будут приняты. При этом основной акцент, по всей
видимости, будет сделан именно на «нетарифных» ограничениях, что станет
локальной победой импортеров.
Школа выживания
Согласно
прогнозу господина Мищенко, при объеме продаж около 380 тыс. авто в год
с рынка может уйти около трети дилеров. Не исключено, что крупные
дилеры сумеют увеличить свою долю в посткризисный период.
Сегодня
же участники автомобильного рынка переориентируются на новые схемы
сбыта. Среди них наиболее распространенные – продажа в лизинг, продажа
в кредит при помощи родственных финансовых структур, а также развитие
системы trade-in (обмен автомобилей б / у на новые с доплатой) и
вторичного рынка.
В настоящее время в Украине действуют
финансовые подразделения концерна Renault-Nissan. Кроме того, лояльные
условия кредитования предлагает компания Niko, по всей видимости, в
партнерстве с финансовыми структурами Mitsubishi. Родственные
финансовые структуры существуют практически у всех крупных
автоконцернов. В частности, собственные кредитные программы предлагают
Honda, Toyota (работает в России), Porsche (включая Volkswagen), GM,
которые, возможно, появятся в Украине уже в скором времени.
В
условиях практически полной остановки кредитования значительно возросли
покупки автомобилей в лизинг, который в ближайшем будущем может стать
мощным каналом сбыта, даже несмотря на существующие трудности. По
словам руководителя проектов компании «VAB-Лизинг» Владимира Нечаева,
украинским клиентам-физлицам довольно сложно смириться с тем, что
автомобиль остается в собственности лизинговой компании. Впрочем,
отсутствие возможности получения кредита станет хорошим стимулом для
преодоления ментальных противоречий.
Помимо всего прочего, особый
акцент отечественные продавцы авто делают на развитие вторичного рынка,
который представляет собой весьма лакомый кусок пирога. На сегодня
основными каналами сбыта подер-жанного автомобиля являются автобазары,
а также размещение объявлений в прессе и Интернете. При этом
неискушенному автолюбителю разобраться во всех тонкостях зачастую
достаточно сложно, что повышает его риски. Поэтому в ходе круглого
стола практически все без исключения представители крупных дилеров
акцентировали свое внимание на необходимости «похода во вторичку».
Аналогичная тенденция наблюдается в России – там дилеры уже «отбивают»
весьма существенную долю клиентов у автомобильных рынков.
Если
этого не сделают отечественные дилеры, не исключено, что вторичный
рынок у них и вовсе перехватят. Во всяком случае, о планах прихода в
Украину в 2009 г. заявил один из крупнейших операторов рынка б / у в
Восточной Европе – холдинг ААА. Однако преимущество пока остается за
украинскими игроками, обладающими более развитой инфраструктурой по
сравнению с восточноевропейским конкурентом, который только планирует
выход на рынок.
На радость «зеленым»
Ожиданиями
помощи от государства и переориентацией на новые схемы продаж игрокам
автомобильного рынка все же не ограничиться. Если дилеры вынуждены
заигрывать с потребителем всевозможными скидками и обещаниями взять на
себя покрытие курсовой разницы, то отечественные промышленники нацелены
на сокращение производства и переориентацию на экспортные рынки. И те и
другие говорят о грядущем пересмотре инвестиционных планов по развитию
сетей и расширению мощностей.
Кризисная ситуация в автопроме все
еще не достигла своего пика. Об этом свидетельствует не только
статистика продаж, которые пока демонстрируют незначительный рост по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но и производственные
планы предприятий. Автомобильные корпорации в основном рассчитывают
выйти на запланированные объемы производства либо ожидают небольшого
отклонения от них. По словам главы корпорации «УкрАвто» Тариэла
Васадзе, до конца года корпорация планировала выпустить 190 тыс.
автомобилей. На начало ноября с конвейера сошло около 150 тыс. машин.
Учитывая, что ЗАЗ, работая в нормальном режиме, производит около
30 тыс. авто в месяц, можно предположить, что даже при четырехдневной
рабочей неделе он практически выполнит план. Между тем корпорация
хватку финансового кризиса ожидает на себе прочувствовать в следующем
году. По прогнозам гендиректора запорожского завода Олега Папашева, в
2009 г. предприятие сократит выпуск продукции на 40 %. Такая цифра,
считает руководство ЗАЗа, будет обусловлена падением объемов продаж, в
результате которого внутренний рынок сократится на 10‑20 %.
Аналогичная
ситуация и в «Богдане». По словам Олега Свинарчука, производственный
план на этот год, предусматривавший выпуск 105 тыс. грузовых и легковых
автомобилей, будет полностью выполнен. Однако программа на 2009 г.
скорректирована – 100 тыс. авто вместо запланированного почти
двукратного увеличения (180 тыс.). В первую очередь под сокращение
попадут грузовые автомобили, более чувствительные к ситуации с
банковским кредитованием по сравнению с легковыми. Впрочем, даже при
уменьшении объемов производства корпорация намерена сохранить свою долю
рынка, которая сегодня составляет около 25 %.
Компания «Еврокар»,
производитель автомобилей марок Volkswagen Group в Украине, едва ли не
первой из промышленников ощутила на себе удар кризиса. В начале ноября
предприятие сообщило о снижении объемов производства на 50 %, переходе
на гибкий график работы и отправке части сотрудников в отпуск. Впрочем,
через пару недель антикризисные меры пришлось отменить: вмешались
немецкие партнеры завода с требованием полностью возобновить
производство и выполнять свои обязательства в соответствии с
поставленными комплектующими. Но даже несмотря на вынужденную паузу,
производственный план предприятие до конца года выполнит. Как сообщал
еще летом Алексей Ягичев, занимавший на тот момент должность
генерального директора компании, в 2008 г. завод собирался выпустить
40 тыс. авто марок Volkswagen, Skoda и Seat. По итогам 10 месяцев с
конвейера сошло уже 34,2 тыс. транспортных средств, причем в октябре
наблюдался даже рост на 9 % по сравнению с тем же месяцем 2007 г.
О
намерениях сократить выпуск автомобилей в 2009 г. на мощностях
сборочного предприятия группы АИС (Кременчугский автосборочный завод)
сообщил Дмитрий Святаш. По его словам, при оптимистичном сценарии
развития событий в отечественной экономике сокращение производства
составит 20 %. «В то же время сейчас никто не может сказать, каким
будет развитие событий при пессимистичном сценарии», – разводит руками
глава корпорации. Правда, и в этом году запланированных объемов
кременчугскому предприятию достичь вряд ли удастся: сейчас завод
работает в трех-, четырехдневном режиме.
Инвестпланы – на полку
Помимо
сокращения производственных планов, урезаются и инвестиционные
программы отечественных «отверточников». К примеру, «Богдан»
приостановил строительство автозавода в Нижегородской области (Россия),
партнёром в котором на первых порах была корпорация «Укравто». Новые
мощности предполагалось использовать для выпуска легковых автомобилей
Chevrolet, автобусов и грузовиков, а также дизельных двигателей по
лицензии ISUZU. Олег Свинарчук заморозку строительства объясняет
приостановкой его финансирования российским правительством. Вероятнее
всего, речь идет об отмене льгот на импорт автомобильных комплектующих
в рамках так называемого режима «промсборки». Правда, в компании не
исключают, что вернутся к объекту через год, тем более что чешский
партнер «Богдана» пока не заявлял о выходе из проекта.
«УкрАвто»
пересматривает планы по завоеванию отдельных рынков, более тщательно
продумывая свою маркетинговую стратегию. В частности, в конце октября
набсовет ЗАЗа принял решение о закрытии представительства в Южной
Корее. Целью его создания в январе этого года называли необходимость
ведения переговоров с корейскими поставщиками комплектующих для
автомобиля Lanos. Однако теперь для оптимизации затрат от филиала на
Дальнем Востоке пришлось отказаться.
Из-за неопределенности
будущего временно свернуть мероприятия по расширению и модернизации
производства собираются в «Еврокаре». Если до кризиса предприятие
ориентировалось на перевод производства в режим CKD-сборки (запуск
сварочных и окрасочных цехов – для того чтобы начать экспорт
автомобилей в страны Восточной Европы и СНГ), то теперь ясность таких
планов не так очевидна. По словам Олега Боярина, в настоящее время они
пересматриваются. «Свою деятельность в этом направлении мы определенно
будем как-то регулировать, хотя делать корректировки в инвестпланах
пока не готовы», – уточнил он.
В «Богдане» на сафари
Кроме
более взвешенного подхода к инвестициям и сокращения объемов
производства, в арсенале у промышленников – и другие методы
приспосабливания к непростой экономической ситуации. Например,
«УкрАвто» собирается расширять объемы экспорта (как готовых
автомобилей, так и машинокомплектов), ориентируясь на рынки, менее
подверженные серьезным спадам (в частности, с плановой экономикой). Как
сообщают в пресс-службе корпорации, особый акцент будет сделан на
странах, в которых «УкрАвто» уже имеет свои дочерние предприятия. Хотя
планируются поставки и на рынки, на которых продукция завода пока никак
не представлена. Среди таких – рынки Ирана, Судана, Казахстана,
Узбекистана, Азербайджана. Интересным для производителей на данном
этапе стал рынок Африки. Так, «Богдан», по словам пресс-секретаря
компании Сергея Красули, провел ряд переговоров с правительствами Ганы,
Сенегала, Гвинеи и ЮАР о поставках в эти страны автобусов. А «Укравто»
уже заключила контракт на поставку 14 тыс. машинокомплектов в Египет
для CKD-сборки. В Украине же Тариэл Васадзе и его корпорация пока не
рассчитывают хватать с неба звезды: в ноябре на ЗАЗе решили в 2009 г.
возобновить производство низкобюджетной «Славуты», от которой
отказались всего несколько месяцев месяцев ввиду снижения спроса на нее.
Одним
из немногих позитивных результатов от экономической встряски для
производителей можно считать отсрочку необходимости перехода от SKD к
CKD-сборке. Таковая станет актуальной в том случае, если правительство
пойдет навстречу автопрому и усилит оградительные меры для импорта
готовых транспортных средств. Ведь введенная вместе с ВТО система
ввозных пошлин сделала «отверточную» сборку совершенно невыгодной. И
поставила предприятия, специализирующиеся на SKD, перед дилеммой: либо
переходить к полномасштабному производству, либо возвращаться к импорту
готового продукта. Первый вариант требует много времени и инвестиций,
хоть и более выгоден в долгосрочной перспективе. Но выбрать его могли
бы только крупные предприятия с большими объемами производства. Теперь
же «отверточники» могут получить временной лаг для наращивания мышц.
Хотя вряд ли кому-нибудь из них удастся реально им воспользоваться.
